今年成都车展上，蔚来 ES8 第十四万台车辆交付。
去年 8 月 21 日，第三代蔚来 ES8 正式发布并开启预售，到成都车展开幕日当天，时间刚好过去了一年。
这一年，我们看到了蔚来 ES8 成为了品牌销量支柱，看到了蔚来终于实现了首次季度盈利，看到了蔚来在下行的市场中守住了份额，可以说，这是蔚来创立十一年来，从打好地基转向全面兑现的重要阶段。
而回顾这个新的增长期，我们发现了一个有意思的现象，就是这家一直以 " 长期主义 " 深入人心的公司，开始从"艰难"变得"顺畅"起来。
三个品牌
都守住了品牌定位
2026 年，萤火虫品牌月销量稳定在五千台左右，在精品纯电小车市场，萤火虫站稳了这一市场的头部地位；在主流市场，乐道则要面临更激烈的市场竞争，销量总体上会随着市场上的新车节奏而波动，但总体上依然为蔚来集团分担了销量的压力，也让蔚来品牌能够更加没有压力地打造 30 万以上的高端产品。
同时，蔚来一直坚持的高端纯电路线，也终于在最近一年，等到了市场的转折点，高端纯电 SUV 市场的增长，助推了蔚来站住高端品牌定位。
没有当年顶住压力推出的第三品牌萤火虫，没有走向主流家庭市场的第二品牌乐道，蔚来目前的产品型谱也许也并不是现在的格局。
2026 年的中国汽车市场，刚刚经历了近些年最惨的"上半年"，很少有高端或豪华品牌，能同时守住均价和销量。而蔚来品牌 5 月成交均价 38.2 万元，6 月和 7 月凭借蔚来 ES9 的交付，均价都突破了 40 万元，领先 BBA 等豪华品牌。超六成 ES8 用户来自宝马、奥迪、奔驰、保时捷品牌的增换购群体。
在市场普遍承压时，蔚来旗下的三个品牌各司其职，让蔚来在复杂的市场格局中获得了难得的战略纵深。
蔚来终于
「把肉放到了饭上面」
蔚来过去有一个很诚恳但却略显吃亏的特点，就是习惯把肉埋在饭里。
以二代产品为例，蔚来对这代车的技术投入巨大，但用户感知到的却不够直接。因此这一代产品也让蔚来发现了产品定义与用户真实需求之间的错配。不过，二代车也给蔚来夯实了两个重要能力，一个是技术自研能力，一个是高端品牌定位。
第三代蔚来 ES8，李斌说，这是蔚来从 " 技术优先 " 走向 " 用户价值优先 " 的转折点。
所以从表层上，用户看得见的地方，第三代 ES8 配备 48 英寸 Skyline 天际线屏、15.6 英寸 AMOLED 中控屏、二排 21.4 英寸 Mini-LED 吸顶屏、三张零重力座椅、27 扬声器天琴系统最大功率 2600W、全车软包覆 52 平方米等等。用户感知到的价值更加显性，再叠加蔚来一直以来都做得很好的设计质感，这些内容让第三代 ES8 的获得感，上了一个层次。
但如果从里层来看，用户看不见的地方，又有全域 900V 高压架构、标配可换电的 102kWh 电池、AI 端到端底盘融合控制等。整车预售价 41.68 万元起，比上一代低 8 万多元。
最近两年蔚来的产品，非常显著的特点就是用户价值更加显性了。比如乐道 L90 带火的超大尺寸前备舱，第三代蔚来 ES8 在豪华质感上的升级，蔚来正在把以往藏在技术参数里的东西，转化成用户看到车就能感受到的体验价值。
从芯片到模型
智驾全栈自研进入收获期
蔚来在智驾上一直在用难但正确的"笨办法"，从芯片、到模型、到训练体系再到工具链，全部自研。
2024 年 7 月，蔚来宣布全球首颗车规 5 纳米高性能智驾芯片"神玑 NX9031 "流片成功。2025 年 4 月，蔚来 ET9 交付，自研芯片正式量产上车，单颗算力是英伟达 Orin-X 的四倍。过去每辆车装 4 颗 Orin，理论上现在装 1 颗就够了。
从 4 颗到 1 颗，不仅仅是成本的问题，真正的变化是蔚来把芯片、底层软件、工具链全部握在自己手里。不再受制于供应商的迭代节奏，不再为别人的硬件适配自己的算法。截至今年 7 月，神玑芯片已部署蔚来及乐道品牌全系车型，累计发货超 30 万颗。
芯片只是第一步，蔚来在驾驶辅助上选择更难的那条路，也开始出效果了。
今年 1 月，NWM 2.0 向超过 46 万辆车型推送，这是蔚来辅助驾驶体验非常重要的一个升级，再到 NWM 2.5 版本，横跨蔚来和乐道两个品牌，并且还兼容了包括 2022 年交付的初代 ET7 在内的所有 NT2 车型。
先有自研芯片作为算力底座，再有世界模型作为算法核心，两者结合，让蔚来无论是新发布的产品，还是早期的产品，智驾能力都有了质的提升。
AI 上车之后
操作系统将是终极战场
神玑芯片和 NWM 世界模型构成了蔚来的硬件和算法底座，而 SkyOS · 天枢整车全域操作系统则是中枢神经。
传统汽车的操作系统通常是"各自为政"的，智驾跑一套系统，座舱跑一套系统，车身控制再跑一套系统，新功能上车，需要跨域协调时，不同系统之间的沟通成本极高、周期极长。
蔚来从操作系统入手，串联智驾、智舱、车控等全域功能，将全车六大域原子级的能力统一管理调度。未来的汽车，必将具身智能化，这意味着，各个系统之间的沟通和调度，会越来越频繁。
当一个新功能需要同时调动智驾的感知、底盘的控制、座舱的显示时，SkyOS 可以在同一个操作系统内完成跨域协同，而不是像过去那样在多个系统之间"翻译"。
所以，自研操作系统最核心的价值在于，可以大幅缩短"功能形成用户感知"的时间。
未来 SkyOS 对于蔚来的战略价值，也许会像今天 NWM 一样，在某一个时间节点迎来集中释放。
蔚来新模式
国有资本入局的战略智慧
换电一直是蔚来最具辨识度的标签，也是争议最大的资产。
最近两年，蔚来在换电这件事上，探索出了非常聪明的模式，蔚来也不再继续单打独斗烧钱建站，而是通过模式创新让资产变轻。
在电池资产层面，武汉蔚能电池资产有限公司完成了 6.7 亿元 C 轮股权融资，蔚来、宁德时代等创始股东继续投资，同时引入了海宁经开、海南澄迈两家国有资本股东。
更有标志性意义的是换电站资产的模式创新。
蔚来能源与武汉东湖高新区管委会直属国有全资企业光谷交通集团合作，首批 36 座充换电站完成交付，武汉市内所有存量换电站资产均由国资合作伙伴持有，而日常运维、用户服务及网络调度继续由蔚来能源负责。
这种"国资合作方持有资产 + 蔚来专业运营"的模式，将充换电设施的资产所有权与运营权分开，蔚来从资产持有方转变为技术服务与运营方，不再承担建站与持有成本。双方计划在 3 年内在湖北合作共建 100 座充换电一体站。
这种模式有意思的地方在于，地方国资获得了具备长期价值的优质基础设施资产，蔚来则卸下了持续投入的重担、专注于擅长的运营，用户依然能享受便捷的换电服务。
而且，一旦这种模式在更多区域推广，就会加速蔚来充换电设施的建设，蔚来用户获得更便捷的充电体验，进一步促进充换电服务的数量和规模，最终形成正向循环。
不长期持有资产，却拥有自有标准下的资产持续提供收益，这是非常聪明的商业模式。
截至 2026 年 8 月，蔚来已经累计建成覆盖全国近 3 万个充电桩，其中换电站 4030 座。换电网络从蔚来的"财务压力"变成了多方共赢的"公共基础设施"，这正是聪明的商业思维。
写在最后
如果把时间拉回到 2024 年底，恐怕没有多少人能想到，蔚来会用一年多的时间，从"质疑"中爬出来。而回顾这一年，我们会发现，蔚来的变化并非是因为某一个变化引发的连锁反应，而是一套系统能力的全面变化。
我们回过头来看，现在的蔚来刚好应验了李斌说过的那句"日拱一卒，久久为功"。
在正确的判断下，如果能在夯实地基的过程中，保持住战略定力，"变顺"只是时间的问题，长期主义的正确性，终究会被验证的。
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